Крошка Mini, созданный Алеком Иссигонисом более полувека назад,
был простым, как британский пудинг. Переизданный немцами из BMW весной 2001 года
Mini нового поколения похож на предка, как компьютер на бухгалтерские счеты, —
отсюда и совершенно другие проблемы. Иногда весьма
серьезные.
История известна: когда в BMW одиннадцать лет
назад разрабатывали New Mini, в арсенале немцев еще не было подходящего
компактного четырехцилиндрового двигателя. Поэтому на Mini поставили
производимый на совместном для компаний Chrysler и Rover предприятии Tritec в
Бразилии (немцы купили Rover в 2000 году) 1600-кубовый мотор серии Pentagon —
такой же имеет, к примеру, Chrysler РТ Cruiser.
 |
 |
| Даже в «базе» у Mini — АБС, передние подушки
безопасности, кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением,
электрические стеклоподъемники, бортовой компьютер... На фото — салон до
рестайлинга |
Кабриолет — со складной крышей производства
Webasto, убирающейся с помощью электропривода за 15 секунд в нишу за задними
сиденьями. Из-за менее жесткого кузова салон поскрипывает еще сильнее, а при
покупке внимательно осмотрите тент — ремонт порезов и прорех в нем дорог, а
перетяжка стоит 1500 евро |
На Mini у этого агрегата индекс W11B16С, и с точки зрения надежности он
вполне удачен даже с механическим компрессором типа Roots на версиях Cooper S и
Cooper Works (163—200 л.с.). Атмосферный вариант на версиях Mini One (90 л.с.) и
Mini Cooper (115 л.с.) с индексом W10B16 еще надежнее: 250—300 тысяч километров
он протянет точно. Главное — смотреть чтобы не было течей масла и охлаждающей
жидкости и следить за уровнем масла, расход которого при активной езде может
превышать полтора литра на 10 тысяч километров.
 |
| После рестайлинга в 2006 году
внешность изменилась несильно (на фото справа), а длина выросла на 60 мм только
за счет иных бамперов |
Турбодизель W17D14A объемом 1,4 литра у ранних Mini One тоже неплох — и также
позаимствован на стороне: этот же мотор под индексом 1ND-TV компания Toyota
ставила на Yaris поколения 1999—2005 годов. А для модернизированных в 2006 году
Mini турбодизель 9HZ взяли у PSA Peugeot Citroen. Собственные дизели BMW из
серии N47 объемом 1,6 и 2,0 литра достались Mini только в 2009 году и, кстати,
вполне надежны. А у французского мотора случаются неприятности с
гиперчувствительным к загрязнению регулятором давления топлива и сложной
электроникой управления.
Но эти проблемы — ничто по сравнению с сюрпризами бензинового мотора серии
Prince (ЕР6), заменившего Pentagon при рестайлинге в 2006 году.
 |
 |
 |
| На поводках дворников защитное покрытие
держится слабо, а у машин первой генерации можно обнаружить коррозию и в других
местах |
Формально Mini четырехместный, но на задних
сиденьях взрослый человек поместится только при очень большом желании. Спинка
складывается в соотношении 50:50 |
Объем багажника — всего 150 литров. Грохот
задней полки дорестайлинговых машин усугубляет прикрепленный к ней знак
аварийной остановки |
Это тоже плод совместных усилий BMW с тем же концерном PSA. Настоящая мина
замедленного действия! Рванула она у многих владельцев автомобилей Mini, Citroen
и Peugeot, попавших на сервис с жалобами на потерю тяги всего через 20—30 тысяч
километров, — из-за неудачной конструкции головки блока отложения в ее каналах и
на клапанах к этому времени превышали все разумные пределы. Дальше — еще хуже: к
50—60 тысячам километров из-за слабого натяжителя и прогрессирующих ударных
нагрузок растягивается рассчитанная на весь срок жизни мотора цепь
газораспределительного механизма! При этом сигнал о неисправности мотора может и
не включиться.
Разброс средних цен на автомобили Mini, тыс. руб.
|
 |
Сценариев развития событий два: изредка цепь рвется, а чаще потихоньку
«уходят» фазы газораспределения, что усугубляется ненадежной фиксацией приводной
звездочки на коленчатом валу — только болтом, без шлицов и шпонок. Процесс
неизбежно прогрессирует, мотор теряет силы, появляется риск прогара поршней, а у
турбоверсий при определенном провороте звездочки отключается наддув — тяга может
пропасть в самый неподходящий момент! Итог в обоих случаях печальный — клапаны
встречаются с поршнями, а сумма за капремонт может превысить шесть тысяч евро,
поэтому куда дешевле при первых признаках «слабости» и стрекоте из-под клапанной
крышки обновить привод газораспределительного механизма (две-три тысячи
евро).
 |
| Кожа на валиках боковой
поддержки кресел быстро истирается, а механизм регулировки люфтит и
заедает |
Когда выяснились масштабы бедствия, дилеры перестали кивать на плохой бензин
и «неправильные» условия эксплуатации и начали безропотно перебирать (с чисткой
и притиркой клапанов) или менять по гарантии головку блока цилиндров и цепь ГРМ
вместе с успокоителями и натяжителем. А к середине 2010 года не на шутку
встревоженные производители провели серьезную работу над ошибками, внеся в мотор
несколько десятков изменений, главные из которых — усиленная фиксация звездочек
газораспределительного механизма, новые головка блока цилиндров, натяжитель
цепи, масляный насос, материал и профиль клапанных седел и софт системы
управления двигателем.
С трансмиссией — наоборот: покупать Mini первых лет выпуска мы бы не
советовали. Даже «механика», пятиступенчатая английская коробка Midland
(3500 евро), ставившаяся до 2004 года, надежностью не отличается: даже раньше
80—100 тысяч километров из-за износа синхронизаторов и вилок переключения
передачи начинают с трудом «втыкаться», зато легко «вылетают». К заменившим в
прямом смысле невезучий агрегат немецким пяти- и шестиступенчатым коробкам
Gertrag претензий почти нет, разве что у «шестиступки» на мощных версиях
синхронизаторы все же «устают», но после 120—140 тысяч километров.
 |
 |
| После модернизации в 2006 году у передней
подвески McPherson увеличен ход, а вместо гидроусилителя — посаженный на рулевой
вал у самой «рейки» электроусилитель JTECT. Внимания, как и прежде, чаще всего
требуют втулки и стойки стабилизатора |
Конструкция задней подвески при рестайлинге
фактически не изменилась, но нижние рычаги ради снижения веса сделаны из
алюминия и служат на 15—20 тысяч километров меньше прежних стальных |
 |
 |
| Если в начале движения ощущаются дерганье и
постукивание — изношено сухое стартовое сцепление вариатора ZF. Специальную
рабочую жидкость в вариаторе нужно менять через каждые 45 тысяч километров |
Менять втулки стабилизаторов (одна из них
показана стрелкой) приходится часто, а их демонтажу мешают
подрамники |
А двухпедальные Mini поначалу были доступны только с вариатором VT1F немецкой
фирмы ZF, который у спокойных водителей выдерживает больше 200—220 тысяч
километров. Но «отжига» вариатор боится — начинает подергиваться на ходу и часто
объявляет забастовку раньше 100 тысяч километров. В зависимости от степени
износа шкивов и приводного ремня и забитости стружкой гидроблока сумма ремонта
колеблется от 1,5—2,5 тысяч евро (за работу в специализированных мастерских) до
пяти тысяч евро за новую коробку.
 |
 |
| Выпускавшийся на бразильском заводе в Куритибе
двигатель Pentagon на Mini первой генерации показал себя надежным, а вот
агрегатируемая с ним до 2004 года пятиступенчатая механическая коробка Midland —
увы, нет |
В 2006 году на Mini начали ставить
1600-кубовую «четверку» совместной разработки BMW и Группы PSA — с двойной
системой изменения фаз газораспределения, бездроссельной системой Valvetronic и
в версии с турбокомпрессором Borg Warner. Но с надежностью поначалу были
серьезные проблемы |
Появившаяся в 2005 году шестиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin
6F21WA (под индексом TF-60SN ее также ставили на Volkswagen Golf, Volkswagen
Passat и Audi A3) долговечнее. Но ее может подвести напряженная работа в жару —
эффективность системы охлаждения явно недостаточная. В итоге — перегрев,
масляное голодание с задирами на втулках подшипников скольжения насоса рабочей
жидкости и планетарного ряда и ремонт за полторы-две тысячи евро. Еще в группе
риска регулятор давления и электромагнитные клапаны в гидроблоке (1000 евро) и
датчик температуры масла (30 евро).
Как ни странно, у Mini первой генерации с перегревом часто оказываются
связаны и проблемы с рулевым управлением: насос гидроусилителя (900 евро) без
дополнительного охлаждения быстро начинает шуметь, когда персонально обдувающий
насос небольшой вентилятор (120 евро) выходит из строя от воды и грязи — он
расположен в неудачном месте внизу моторного отсека. А у модернизированных машин
моложе 2006 года с электроусилителем руля есть риск появления люфта в рулевой
«рейке» (1400 евро), которую на машинах первых двух лет выпуска нередко меняли
по гарантии всего через 10—20 тысяч километров.
 |
| Насколько Mini безопасен? При
фронтальном ударе по методике EuroNCAP в 2007 году (на фото) он заработал пять
звезд (13 баллов из 16 возможных). Штраф — за потенциально травмоопасные
переднюю панель, рулевую колонку и за сместившуюся назад на 92 мм педаль
тормоза. Защита детей — на три звезды: при боковом краш-тесте детское кресло
повернулось в сторону удара и манекен ребенка стукнулся головой о панель обивки.
Защита пешеходов — тоже на тройку: бампер и кромка капота слишком жесткие. В
2002 году Mini первой генерации за фронтальный удар получил четыре звезды (из-за
риска травмы головы водителя, грудной клетки пассажира и коленей обоих), а
уровень защиты пешеходов потянул всего на одну звезду |
Подвеска Mini может вызвать недовольство не только бескомпромиссной
жесткостью и короткоходностью, но и необходимостью периодически в нее
заглядывать. Сначала — для замены втулок стабилизаторов по пять-шесть евро
(даром что они не обычные, а резинометаллические): через 15—20 тысяч километров
— заднего и через 20—30 тысяч километров — переднего. Затем, через 30—50 тысяч
километров, придет черед стоек стабилизаторов (20—30 евро). Шаровые опоры в
передней подвеске McPherson придется обновлять через 50—60 тысяч километров (по
35 евро), благо они меняются отдельно от поворотного кулака, как и сайлент-блок
(35 евро) и шаровая опора (50 евро) у нижнего рычага. После 70—80 тысяч
километров с большой долей вероятности понадобятся наконечники рулевых тяг
(50—60 евро) и новые передние амортизаторы (140—180 евро). Задние амортизаторы
(130—150 евро), возможно, продержатся до 100 тысяч километров, а наверняка
перешагнут этот рубеж только «суставы» задней многорычажки — правда, и ремонт ее
будет дорогим: сайлент-блоки в сборе с кронштейнами и рычагами стоят 85—160 евро
(полная ревизия задней подвески обойдется минимум в 800 евро).
 |
| Машин из Америки на вторичном
рынке немного (10—15%) — отличить их можно по желтым габаритным фонарям на краях
бамперов и иной оцифровке приборов |
При азартной езде нужно быть готовым менять передние тормозные диски (170—240
евро за пару) каждые 25—30 тысяч километров, а задние (110—140 евро) — каждые
40—50 тысяч километров. А любителям «валить», не разбирая дороги, следует знать,
что опорные чашки передних стоек у машин старше 2006 года легко выдавить, а их
уставший от тряски металл может и лопнуть.
И это только начало вопросов к кузову: у Mini первых лет выпуска можно
обнаружить ржавчину на задней двери и сварных швах (при модернизации
антикоррозионную защиту улучшили), но и у более свежих экземпляров быстро
сдается хромовая отделка, облезают окрашенные датчики парктроника, стирается
краска на передних уголках капота от соприкосновения с колесными арками, заедают
дверные замки, изнашиваются шарниры стеклоочистителей… У рестайлинговых Mini
иногда «слепнет» дисплей климат-контроля, ломается хромированный обод
причудливого ключа зажигания, а большинство машин первой генерации досаждает
скрипом передней панели, грохотом задней пластиковой полки, дребезгом задней
двери (по этому поводу была даже сервисная кампания с заменой замка и демпферов)
и мнущимися жесткими фирменными «крылышками» на мягкой ступице руля. Мелочи?
Эмблемка меняется вместе с подушкой безопасности за 300 евро. Столь же неприятны
отказы электроприводов стекол (190 евро) и люка (250 евро), быстро появляющийся
люфт, а часто и заклинивание механизма складывания спинок передних сидений (280
евро).
В общем, Mini далеко не безупречен по надежности, дороговат в ремонте,
непрактичен, некомфортен… И недешев при покупке — с наименее проблемным
сочетанием бразильского мотора и немецкой «механики» машина 2005—2006 годов
выпуска обойдется в 450—600 тысяч рублей — за такую сумму запросто найдутся Audi
А4, Toyota Camry или Honda Accord того же возраста. А цена двухлетки с
доработанным мотором и гарантией доходит до миллиона рублей! Но спрос все равно
есть. Ведь Mini — это по-прежнему желанный и редкий гость на наших дорогах. И
люди готовы переплачивать — кто за азартный характер, кто за стиль и
необычность. Они того стоят, не правда ли?
| R50 (хэтчбек)
|
| One 1.6i (2001—2006) |
| One 1.4d (2001—2006) |
| One 1.4i (2002—2006) |
| Cooper (2001—2006) |
| R53 (хэтчбек)
|
| Cooper S (2002—2006) |
| Cooper S JSW GP (2006) |
| R52 (кабриолет)
|
| One (2003—2008) |
| Cooper (2002—2008) |
| Cooper S (2002—2008) |
| R56 (хэтчбек)
|
| One (2006—2010) |
| One D (2009—2010) |
| Cooper (2006—2010) |
| Cooper D (2006—2010) |
| Cooper S (2006—2010) |
| Cooper S JSW (2007—2010) |
| R57 (кабриолет)
|
| Cooper (2007—2010) |
| Cooper S (2007—2010) |
| Cooper S JSW (2008—2010) |
| R56 LCI (хэтчбек)
|
| One (с 2009) |
| One Eco (с 2009) |
| One 55kW (с 2009) |
| One Eco 55kW (с 2009) |
| One D (с 2009) |
| Cooper (с 2009) |
| Cooper D 1.6 (с 2009) |
| Cooper D 2.0 (с 2010) |
| Cooper S (с 2009) |
| Cooper SD (с 2009) |
| Cooper S JSW (с 2010) |
| R57 LCI (хэтчбек)
|
| One (с 2009) |
| Cooper (с 2009) |
| Cooper D 1.6 (с 2009) |
| Cooper D 2.0 (с 2010) |
| Cooper S (с 2009) |
| Cooper SD (с 2009) |
| Cooper S JSW (с 2010) |
| R55 (универсал Clubman)
|
| One (2008—2010) |
| Cooper (2006—2010) |
| Cooper D (2006—2010) |
| Cooper S (2006—2010) |
| Cooper S JSW (2007—2010) |
| R55 LCI (универсал
Clubman) |
| One (с 2009) |
| One D (с 2010) |
| Cooper (с 2009) |
| Cooper D 1.6 (с 2009) |
| Cooper D 2.0 (с 2010) |
| Cooper S (с 2009) |
| Cooper SD (с 2009) |
| Cooper S JSW (с 2010) |
| R60 CM (кроссовер
Countryman) |
| One (с 2010) |
| One D (с 2010) |
| Cooper (с 2010) |
| Cooper D 1.6 (с 2009) |
| Cooper D 2.0 (с 2010) |
| Cooper DX 1.6 (с 2009) |
| Cooper DX 2.0 (с 2010) |
| Cooper S (с 2010) |
| Cooper SX (с 2010) |
| Cooper SD (с 2010) |
| Cooper SDX (с 2010) |
| Бензиновые двигатели |
|
|
|
| Рабочий объем, см3 |
Мощность, л.с./кВт/об/мин
|
Годы выпуска |
Семейство |
| 1398 |
75/55/5500 |
2003—2006 |
W10B |
| 1397 |
95/67/6000 |
с 2006 |
N1 |
| 1598 |
90/66/6000 |
2001—2006 |
W10B |
| 1598 |
116/85/6000 |
2001—2007 |
W10B |
| 1598 |
163/120/6000 |
2002—2004 |
W11B* |
| 1598 |
170/125/6000 |
2004—2007 |
W11B* |
| 1598 |
200/147/6000 |
2004—2007 |
W11B* |
| 1598 |
200/147/6000 |
2004—2007 |
W11B* |
| 1598 |
90/65/5500 |
2006—2008 |
N1 |
| 1598 |
98/72/6000 |
с 2006 |
N1 |
| 1598 |
120/88/6000 |
2006—2010 |
N1 |
| 1598 |
122/90/6000 |
с 2010 |
N1 |
| 1598 |
175/128/5500 |
с 2006 |
N1* |
| 1598 |
184/135/5500 |
с 2011 |
N1* |
| 1598 |
211/155/6000 |
с 2008 |
N1* |
| 1598 |
218/160/7100 |
с 2007 |
N1* |
| Дизельные двигатели |
|
|
|
| Рабочий объем, см3 |
Мощность, л.с./кВт/об/мин
|
Годы выпуска |
Семейство |
| 1364 |
75/55/4000 |
2003—2006 |
W17D* |
| 1364 |
90/66/4000 |
2003—2006 |
W17D* |
| 1560 |
90/66/4000 |
2006—2010 |
9HZ* |
| 1560 |
112/82/4000 |
с 2009 |
N47* |
| 1995 |
143/105/4000 |
с 2009 |
N47* |
| * Двигатели с наддувом |
|
|
|
Классика жанра
«Настоящий» Mini появился в 1959 году. Конструктор корпорации British Motor
Corporation Алек Иссигонис разработал автомобильчик трехметровой длины с
колесами по углам маленького кузова, словно у карта, — управляемость получилась
очень веселой. В крепящихся к кузову через подрамники подвесках вместо пружин
были конические резиновые элементы. Стоили они дешево и обеспечивали достаточную
плавность хода, но каждые несколько лет их нужно было менять — резина быстро
старела и трескалась. Также недолговечны были сайлент-блоки и втулки
подрамников.
Карбюраторные двигатели объемом от 0,848 л (34 л.с.) до 1,071 л (70 л.с.) в
целом отличались надежностью. Их главные конструктивные недостатки — склонность
к перегреву и частые и обильные течи масла через сальники и прокладки. Кстати,
мотор и коробка передач были объединены общим картером — масляное голодание
губило обоих.
Между сцеплением и коробкой передач имелся промежуточный редуктор, снизивший
нагрузки на синхронизаторы, но они все равно часто выходили из строя.
Но главным врагом Mini была коррозия. Например, рамка лобового стекла под
уплотнителем «сгнивала» до дыр. Также сильно страдали сварные швы и крепления
подрамников к кузову.
На гладком асфальте Mini Cooper S рулится как карт! Стоит лишь чуть отклонить
тугой информативный руль — и автомобильчик тут же, почти без крена, ныряет в
сторону. На высоких скоростях это даже пугает: Mini реагирует намного сильнее,
чем того ожидаешь. Зато в предельных режимах, на грани скольжений, Cooper S
отменно сбалансирован — чуть потренировавшись, можно легко вести его на грани
сноса-заноса (само собой, с отключенной системой стабилизации). Однако при
экстренном объезде препятствия держи ухо востро — первоначальный снос сменяется
резким заносом! Система стабилизации не дремлет, но включается грубовато и
слишком поздно распускает свои «объятия» — это помешало испытателю проехать
«переставку» быстрее 79 км/ч.
Увы, на разбитых дорогах Cooper S нервничает — его от них просто трясет!
Жесткая подвеска не только снижает плавность хода, но и ухудшает управляемость.
Руль рвется из рук, точности реакций как не бывало — парировать поперечные
колебания машины водителю приходится короткими контрударами рулем. В поворотах
Mini пляшет по траектории, а попадись под колеса выбоина покрупнее, может и
вовсе отпрыгнуть в сторону.
Сзади тесно даже вдвоем, а маленький багажник — разве что для дамского
шопинга в бутиках. Но Cooper S оставил самые яркие впечатления! Пусть он тряский
и плохо ведет себя на неровных дорогах, но в одном-единственном повороте с
гладким асфальтом Mini подарит столько удовольствия, что его хватит на целый
день.
Екатерина Силаева
22 года, организатор праздников,
Москва
Свой Mini Cooper 2006 года выпуска купила полтора года назад уже подержанным,
с пробегом 50 тысяч километров. За добавившиеся 25 тысяч километров помимо
обязательного техобслуживания раз в 10 тысяч километров пришлось заменить
прохудившийся радиатор кондиционера и перепрограммировать начавшую путаться в
передачах автоматическую коробку.
А еще вышел казус из-за аккумулятора: когда после подзарядки его стали
устанавливать на место, перепутали полярность — и одним махом сгорели генератор
и электроусилитель руля! Будьте внимательны, такая ошибка на Mini обходится
очень дорого.
Стекла дверей без рамок, вопреки распространенному мнению, зимой примерзают к
уплотнителю очень редко, зато после мойки на морозе заедают дверные замки —
приходится отогревать автомобиль на подземной парковке. А еще Mini очень быстро
и сильно пачкается, тряский и изводит скрипами в салоне. Но в остальном —
исключительно положительные эмоции.
Комментариев нет:
Отправить комментарий